タイプR
Keywords: タイプR, 1990年, 1992年, 1995年, 1997年, 2001年, 2002年, 2005年, サスペンション, サーキット
タイプR(TYPE R)とは本田技研工業で生産されている車種のスポーツグレードの名称である。
使用されている車種
（欧州にはアコードにも「タイプR」があるが、国内はユーロRとなっている）
歴史
1990年、国産スポーツカー最高額のNSXが鳴り物入りで発売され、その高性能さに一定の評価は得られたものの、充実した快適装備とラグジュアリーな乗り心地の味付けで誰にでも扱いやすいスポーツカーとも評され、それ故に腕に覚えがあるドライバーのスポーツ走行では少なからず不満が出ていた。また国内のライバルスポーツカーとの数値上の戦いではそれらが足枷となって、値段に比例したり、カタログスペックのようなアドバンテージは得られなかったのである。
これを払拭するために、1992年、NSXの開発陣が再度NSXと向かい合って答えを出したのが、快適装備を省いて徹底的に軽量化を推し進め、日常使用が不向きなガチガチに固められたサスペンションでサーキット走行使用を前提に造られたNSX-Rである（NSXハイフンRで「NSXタイプR」と読む）。NSX-Rは狙っていた評価を得られ、1995年までに500台あまりを生産した後、NSXの販売ラインナップから廃盤となる。
1995年10月、NSX-Rの販売終了と重なるように販売開始されたのがインテグラ・タイプRである。1993年から販売されていた2代目(DC2/DB型)インテグラは、アメリカ市場向きなフロントライトの丸目4灯の顔立ちとスポーツカーにしては没個性なスペックが祟って日本国内においては色よい販売成績が残せないでいた。マイナーチェンジを機にテコ入れ策として、日本人になじむように当時のホンダ車らしい顔つきになる横長のライトに変更したのと販売グレードのラインナップにタイプRを追加した。そのインテグラ・タイプRは、NSX、そしてNSX-Rが手掛けた開発陣によって企画と開発が進められ、車体重量の軽量化の他に、エンジンに手作業加工部分を追加しての高出力化、NSX-Rに搭載されたのとは材質は違えど、レカロ社製バケットシート、モモ社製ステアリング、チタン製シフトノブ、NSX-Rにだけ採用されていた専用車体色のチャンピオンシップホワイトと、販売ターゲット層の若者にとっては、雲を掴むような値段（970.7万円）のNSX-Rと同じ装備が現実的な値段（222.8万円）の車に搭載されることになり大ヒットを記録した。1997年には、6代目シビックにもインテグラ・タイプRに施した同じ装備でタイプRを設定。タイプRはまさに90年代のホンダ車のスポーツ精神を具現する言葉となった。
2001年7月、インテグラがフルモデルチェンジして3代目(DC5)に移行すると、その販売開始当初からタイプRもラインナップされていた。ホンダ車初のブレンボ社製ブレーキの採用などで装備面を強化したり、先代よりもエンジン出力など性能数値的には上がっているものの、安全装備の標準搭載や衝突安全性を考慮したボディで総重量が100kg以上の重量増となったことで、先代が持っていたタイプR特有の荒々しさがスポイルされたという不満の声もあがり、第二世代のタイプRは賛否両論の船出となった。なお、同年末、ヨーロッパで先行販売されていたシビック・タイプRも２世代目に進化して販売開始された。
2002年5月、前年に大がかりなマイナーチェンジを施したNSXの販売ラインナップにタイプRが復活した。先代よりもさらにこだわりある軽量化が随所に図られて、ボンネットやリヤウィングにカーボン材質が採用されて当時より重くなっていたNSXの車体重量の軽量化に寄与。さらに空力性能にもこだわりを見せ、ボンネットにエアダクトを付けたり、ボディ下面にディフューザーを搭載してマイナスリフト（ダウンフォース）効果を生み出して超高速走行時の安定性を飛躍的に向上させて、あらゆる面で先代を凌駕した。先のマイナーチェンジでNSXデビュー以来のリトラクタブル・ヘッドライトが廃止されて固定式ライトに変わった顔立ちに好き嫌いは分かれるものの、タイプRが何よりも重んずる運転性能面からの観点とすれば、NSX-Rに関しては第二世代は上手く行った。
2005年2月、市販車による国内レースの最高峰、スーパーGTのGT500クラス参加のホモロゲーション取得用にNSX-RをベースにしたNSX-R GTを5台限定で販売した。その価格、5000万円。ただし、ベースのNSX-Rからは全長全幅のボディサイズ部分が広がっただけで、重量・脚廻り部分・エンジンなどの主要な性能部分は全く同じである。